Der Korridor in der Mitte: Eurasien Optimiert

Angesichts der geopolitischen Auswirkungen des andauernden Krieges in der Ukraine rückt die eurasische Konnektivität erneut in den Fokus. Es geht dabei nicht nur um die Betrachtung der arktischen Routen (als kostengünstigere und zunehmend zuverlässige Verbindung zwischen dem nördlichen/atlantischen Flügel Europas und dem Fernen Osten sowie anderen wichtigen Produktionsstandorten Asiens). In letzter Zeit werden, obwohl weniger präsent in zeitgenössischen westlichen Publikationen, verschiedene Landkorridore auf dem größten Kontinent unseres Planeten eingehend untersucht.

Besonders der Mittlere Korridor hat wieder verstärktes Interesse von Wissenschaftlern und der Industrie erfahren. Dieser Korridor, der Zentralasien, den Kaukasus und die Türkei umfasst, hat als alternative Landroute zwischen Europa und der Volksrepublik China an Bedeutung gewonnen. Die durch den Krieg verursachte Störung des Nordkorridors, der durch sanktionierte russische und weißrussische Gebiete verläuft, hat die Bedeutung des Mittleren Korridors hervorgehoben, der das Potenzial hat, den Einfluss Russlands in der Region zu verringern.

In unserer global vernetzten Welt sind Handelswege die Arterien des wirtschaftlichen Fortschritts. Daher unterstreichen jüngste Vorfälle wie Angriffe der jemenitischen Houthi auf Frachtschiffe im Suezkanal die entscheidende Bedeutung sicherer Transportwege. Da die globale Aufmerksamkeit nun auf die zentralasiatische Region gelenkt wird – ein wichtiger Knotenpunkt, der verschiedene Ecken der Welt verbinden kann –, ist in einer Zeit, die von immer größeren geopolitischen Spannungen geprägt ist, das Aufkommen des Mittleren Korridors als Alternative zu etablierten Handelsrouten nicht nur eine wirtschaftliche Perspektive, sondern eine transformative Kraft, die Machtverhältnisse und Rollen verändern kann.

Die Überbrückung der Kluft zwischen Asien und Europa war im Laufe der Geschichte ein anhaltendes globales Interesse – sei es, um Bewegung zu ermöglichen oder zu verhindern (Land- oder Seeweg, warme See – kalte See). Der Nordkorridor, einst eine Hauptlandhandelsroute, erlebt einen Rückgang aufgrund geopolitischer Spannungen und der Handlungen Russlands in der Ukraine, welche die Welt polarisieren. Die Straße unter russischer Kontrolle verliert ihren Reiz für den Westen (zumindest vorübergehend), was die Notwendigkeit alternativer und stabilerer Wege verstärkt. Der Nord-Süd-Korridor, ist eine weitere wichtige Straße, die Europa und Ostasien verbindet.

Doch der Mittlere Korridor knüpft einen transformatorischen Faden, der durch strategische Länder wie Kasachstan, Aserbaidschan und Georgien führt und zahlreiche wirtschaftliche Chancen bietet. Die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD) kam in ihrer letzten Veröffentlichung zu dem Schluss, dass das Zentrale Transkaspische Netzwerk (CTCN), das durch Südkasachstan verläuft, die nachhaltigste Alternative zur Herstellung einer Verbindung zwischen Asien und Europa darstellt (2023).

Das Interesse an dieser Transportroute liegt vor allem in der potenziellen Möglichkeit, die Lieferzeit von Ostasien nach Europa zu verkürzen, die nur zwölf Tage beträgt. Im Vergleich dazu dauert der Nordkorridor neunzehn Tage, während der traditionelle Seeweg durch den Indischen Ozean bis zu siebenunddreißig Tage dauert (Jafarova, 2023).

Innerhalb dieses sich verändernden geopolitischen Geländes ist die Transformation in der Art und Weise, wie Zentralasien mit der globalen Gemeinschaft interagiert, ein Thema von erheblicher Veränderung und Faszination geworden. Der Mittlere Korridor ist nicht nur eine Wahl, sondern vielmehr eine Notwendigkeit für Länder, die ihre Handelsbeziehungen erweitern und geopolitische Risiken mindern möchten, während alle Beteiligten profitieren. Der Mittlere Korridor ist eine Gelegenheit, die Handelsmuster in ganz Eurasien zu verändern und etablierte Einflusssphären neu zu definieren.

Source: Stiftung Wissenschaft und Politik, 2022

EU: Diplomatie auf höherem Niveau

Im vergangenen Jahr gab es eine deutliche Zunahme diplomatischer Treffen, die das gestiegene Interesse der Europäischen Union an der Stärkung der Beziehungen zu den Ländern Zentralasiens unterstreichen. Beispiele sind der Besuch des französischen Präsidenten Emmanuel Macron in Kasachstan und Usbekistan (Vock, 2023), zusammen mit dem deutschen Bundeskanzler Olaf Scholz und Präsident Frank-Walter Steinmeier, die zentralasiatische Führer empfangen, um die diplomatischen Beziehungen zu stärken (Euractiv, 2023), sowie die Einführung solcher Politiken wie dem ungarischen „Open to the East“ (Toth, 2023). Abhängig von chinesischen Lieferungen sieht die EU den Mittleren Korridor als eine Alternative, die den Nordkorridor ersetzen soll. Darüber hinaus passt der Korridor neben der Bekämpfung der russischen Dominanz in der Region in die breitere Strategie der EU zur Einbindung des ressourcenreichen Zentralasiens und bietet Energiesicherheit und diversifizierte Lieferketten. Die Region ist reich an natürlichen Ressourcen wie fossilen Brennstoffen und Mineralien. Die Sorge ist von höchster Bedeutung für die europäischen Länder, insbesondere vor dem Hintergrund der anhaltenden Energiekrise, die aus der Abhängigkeit von russischen Energielieferungen resultiert (Cam, 2023), was durch den europäischen REPowerEU-Plan weiter betont wird, der darauf abzielt, sich von russischen Quellen zu lösen und den Übergang zu grünen Energiealternativen einzuleiten (bisher eher eine politische Vision als ein erreichbares Ziel). Darüber hinaus spielen Energie und Mineralien eine wichtige Rolle in der Entwicklung der Beziehungen zwischen der EU und Zentralasien. Während des ersten offiziellen Besuchs des französischen Präsidenten Emmanuel Macron neben dem Präsidenten Kasachstans Kassym-Jomart Tokayev gaben sie eine gemeinsame Erklärung zur Stärkung des Handels und der Zusammenarbeit in der Atomenergie und bei Mineralien ab (Teslova, 2023).

Nach den Vorarbeiten zu Polar-Sicherheit, Demografie, Wirtschaft und Verkehr von Prof. Anis H. Bajrektarevic sowie der grundlegenden Analyse der Eisenbahninfrastruktur in Ost- und Südosteurasiens durch den Direktor des WIIW, Dr. Mario Holzner, haben bereits zahlreiche europäische Investoren ihr erhebliches Interesse am Projekt gezeigt. Zum Beispiel haben die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) zusammen mit Pasifik Eurasia eine weitere Lösung für den Mittleren Korridor präsentiert, die einen Verbindungspunkt für Asien und Europa darstellen wird, nämlich den Köseköy Terminal (Zhang, 2023). In der Zwischenzeit plant die EBRD, über 100 Millionen US-Dollar in die kasachischen Eisenbahnen zu investieren (Usov, 2022).

China: Strategische Investitionen und Verpflichtungen

Zentralasien befindet sich zwischen zwei Großmächten, Russland und China, die beide die Politik der Region maßgeblich beeinflussen. Aus strategischer Sicht bietet der Mittlere Korridor China eine Handelsroute, die nicht durch das eigentliche Russland verläuft. Chinas Anziehungskraft auf den Mittleren Korridor ergibt sich aus der Aussicht, auf globale Märkte zuzugreifen und den Einfluss in Zentralasien auszubauen, einer Region, die historisch von einem Wettbewerb zwischen Moskau und Peking geprägt ist.

Es kann behauptet werden, dass es sich um einen Teil der chinesischen „Belt and Road“-Initiative handelt, weshalb der strategische Wert des Mittleren Korridors bedeutende chinesische Investitionen in die Logistikinfrastruktur veranlasst. Der kürzliche China-Zentralasien-Gipfel in Xi’an auf Ebene der Länderoberhäupter unterstreicht Chinas Engagement, seine dominierende wirtschaftliche Rolle in der Region Zentralasiens aufrechtzuerhalten und zu stärken (Devonshire, 2023). Darüber hinaus sagte Präsident Xi in seiner Rede, dass China den Bau der Transkaspischen Internationalen Transportroute unterstützen und die Kapazität der Eisenbahncontainer-Terminals entlang der China-Europa-Route erhöhen werde. Die Diskussionen während des Gipfels umfassten auch regionale Angelegenheiten wie die Visumbefreiung zwischen Kasachstan und China, den Bau eines vierten Zweigs der Gasleitung in Turkmenistan und den Bau einer neuen Eisenbahnstrecke in Usbekistan. Die Ergebnisse dieser Diskussionen tragen direkt zur Entwicklung und Lebensfähigkeit des Mittleren Korridors bei, indem sie wichtige Aspekte der Konnektivität, der Handelserleichterung und der regionalen Zusammenarbeit ansprechen.

Im Laufe der Geschichte nutzte China hauptsächlich Kasachstan und Russland für seine Sendungen. Jedoch, in der Folge des Kriegsausbruchs und der Verhängung von Sanktionen, erlebte der Eisenbahntransit zwischen China und der EU über den nördlichen Korridor in Russland einen Rückgang um 34% im Jahr 2022 (Zhang, 2023).

Türkei: Ein strategischer Hub und kulturelle Bindungen

Die Türkei ist das europäische Ende des Mittleren Korridors und gleichzeitig ein Land, dessen Interesse daran alle anderen Akteure übersteigt. Sie hat den Mittleren Korridor strategisch in ihrer Außenpolitik für Zentralasien priorisiert, da er als eine Möglichkeit angesehen wird, wirtschaftliche Bindungen zu stärken und ihren strategischen Status in der Region zu verbessern. Die Türkei teilt ein gemeinsames Erbe mit der zentralasiatischen Region und neigt daher dazu, eine aktivere und einflussreichere Rolle in der Region zu spielen, indem sie kulturelle, wirtschaftliche und politische Bindungen zu ihren turksprachigen Partnerländern stärkt. Die Kombination aus pan-turkischen Sentiments und pragmatischen außenpolitischen Zielen trägt zu einer aktiven Beteiligung der Türkei am Mittleren Korridor bei. Es begann 2013 mit der Vereinbarung über die Entwicklung der Transkaspischen Internationalen Transportroute. Da ihre Bedeutung anerkannt wird, sind bereits Projekte wie die Marmaray-Unterwasserbahn, der Eurasia-Tunnel und die Yavuz-Sultan-Selim-Brücke abgeschlossen.

In der Zwischenzeit baut Ankara strategische Allianzen mit Kasachstan und Aserbaidschan in ihren Konnektivitätsinitiativen auf. Die Organisation Turkstaaten (OTS) umfasst die zentralasiatische Region, und die Türkei spielt eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der Transkaspischen Internationalen Transportroute. Die Turkstaaten-Vision-2040, die kürzlich von der OTS verabschiedet wurde, zielt darauf ab, die Mitgliedsstaaten in regionale und globale Lieferketten durch den Mittleren Korridor zu integrieren.

Aktuelle Dynamik: Auf dem Weg zu gesteigerter Wettbewerbsfähigkeit

Der Mittlere Korridor wird von Staaten repräsentiert, zwischen denen das Kaspische Meer liegt, und hier wird Fracht durch Tanker umgeschlagen. Das heißt, die Fracht wird in den Häfen von Aktau oder Kuryk entladen, dann auf Fähren umgeladen, nach Baku gebracht und von dort aus per Bahn zu georgischen Häfen oder in die Türkei geschickt. In georgischen Häfen werden sie wieder auf Fähren geladen und per Schiff in die Länder der Balkanhalbinsel geliefert. Die aktuelle Situation zwingt die teilnehmenden Länder des Mittleren Korridors, mehrere Maßnahmen zu ergreifen, um die Wettbewerbsfähigkeit dieser Route zu erhöhen. Als Reaktion darauf haben die Nationen einen Weg eingeschlagen, indem sie aktive Verhandlungen geführt haben, um Tarife zu harmonisieren und bürokratische Verfahren zu vereinfachen.

Anfang März 2022 einigten sich Kasachstan, Aserbaidschan und Georgien darauf, die weiche Infrastruktur durch Angleichung von Vorschriften und Senkung der Tarife für Transitfracht zu verbessern (Azertag, 2022). Die Organisation Turkstaaten hat durch ihre Initiativen ebenfalls eine entscheidende Rolle bei der Steigerung der Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit des Mittleren Korridors gespielt. Die Türkei selbst hat Maßnahmen ergriffen, um den Frachtversand nach Südeuropa zu vereinfachen, indem sie neue Hochgeschwindigkeitszüge eingeführt und einen quadrilateralen Koordinierungsrat und eine Arbeitsgruppe für den Eisenbahnverkehr mit Bulgarien, Serbien und Ungarn eingerichtet hat (Bovenizer, 2023). Diese Initiative stellt einen entscheidenden Bestandteil bei der Etablierung des europäischen Segments des Mittleren Korridors dar.

Während des 20. Treffens des Verkehrssektorkoordinierungsausschusses (TSCC) mit Delegationen aller Länder des Mittleren Korridors und ihrer strategischen Partner unter der Leitung der Asiatischen Entwicklungsbank (ADB), der EBRD, des Eurasischen Fonds für Stabilität und Entwicklung (EFSD), der Internationalen Straßentransportunion (IRU) und der Weltbank wurden Ziele für das Arbeitsprogramm 2024 im Rahmen der CAREC-Verkehrsstrategie 2030 festgelegt. Die Hauptdiskussionsthemen konzentrierten sich auf die Erweiterung der physischen Kapazität der Verkehrswege, die Einbeziehung neuer Häfen, Fähren und Züge sowie die Verbesserung der weichen Infrastruktur zur Verringerung der Transportzeit. Der Bedarf an entwickelter Infrastruktur steigt, da in den ersten 3 Monaten des Jahres 2022 durch den Mittleren Korridor allein 266.300 Tonnen Fracht befördert wurden, was 123 Prozent mehr ist als im Jahr 2021 (Sharifli, 2022).

Fazit

Ideologen und Befürworter des Mittleren Korridors vertreten die Idee, dass er aufgrund der Handlungen Moskaus, welche die Lieferketten von China nach Europa unterbrochen haben. Es wäre falsch, die Investitionen in die alternative Route nur mit Krieg und Sanktionen in Verbindung zu bringen. Jeder lokale oder externe Akteur hat seine eigenen Interessen – politische, strategische, sicherheits- und wirtschaftliche, kurz-, mittel- und langfristige.

Die EU und die Vereinigten Staaten sind schon lange an alternativen Transportrouten vorbei an russischen und weißrussischen Gebieten interessiert, um Moskau und Minsk aus den globalen Handelsströmen zu verdrängen. Angesichts des anhaltenden Krieges in der Ukraine haben die USA und die EU noch mehr Anreize, dies zu tun.

China leistete einen wesentlichen Beitrag zur Schaffung und Entwicklung der Eisenbahnverbindung mit Europa, da es seine Abhängigkeit von der engen Straße von Malakka verringern wollte, die durch die USA geschlossen werden kann. Die Umsetzung aller erforderlichen Verbesserungen wird den Korridor zu einer schnelleren und kostengünstigeren Alternative machen. Der Mittlere Korridor erfordert eine Steigerung der Kapazität, fortschrittlichere Technologien, eine verbesserte weiche Infrastruktur und Optimierungen, um sicherzustellen, dass er wettbewerbsfähige Lieferzeiten, Transitkosten und Effizienz erfüllt. Schließlich würde in einer Welt mit zunehmenden „binären Kategorisierungen“ (Bajrektarevic, 2022) eine Deeskalation mehr Mittelweg, mehr Zuhören und schließlich mehr Einbeziehung bedeuten. Wenn dem so ist, sollte der Mittlere Korridor nicht unbedingt als Alternative zum nördlichen angesehen werden. Wenn wir es ernst meinen mit der „De-Binarisierung“ und der Begrünung dieses Planeten, müssen wir das Offensichtliche akzeptieren: Das größte Festland der Welt ist groß genug für mehr als einen, sogar zwei Korridore. Und sie sollten sich ergänzen, nicht ausschließen oder miteinander konkurrieren.