Das Dreieck von Eurasien: Der Nord-Süd-Korridor

In der sich ständig ändernden globalen Ordnung sind Initiativen zur Förderung der Zusammenarbeit zum beiderseitigen Nutzen, insbesondere für den Austausch von Ressourcen und Synergien, relevanter denn je. Das mächtige asiatische Dreiecksformat RIC (Russland – Indien – China) ist relativ gut bekannt. Die Triangulation zwischen Russland, dem Iran und Indien – absolut unterberichtet – ist jedoch ebenfalls eine Tatsache und eine drängende Notwendigkeit, insbesondere für Russland und den Iran, die am stärksten sanktionierten Länder der Welt.

Die Stärkung des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors könnte diesem Dreigestirn nutzen. Der multimodale Nord-Süd-Korridor ist 7.200 km lang und ermöglicht es, Kosten und Transportzeiten im Vergleich zur Passage durch den Suezkanal zu reduzieren. Schätzungen zufolge könnte der Nord-Süd-Korridor das Volumen der transportierten Güter von derzeit 17 auf 32 Millionen Tonnen verdoppeln. Darüber hinaus hat die Enthüllung des Korridors im vergangenen Jahr zugenommen. Dieses Projekt bietet daher zahlreiche geopolitische und geoökonomische Chancen und Herausforderungen.

Die Vorteile des Korridors:

• Reduzierung der Abhängigkeit vom Suezkanal;
• Zeit- und Kosteneinsparungen;
• Alternativroute für indische Waren nach Zentralasien (hauptsächlich Kasachstan), können Pakistan umgehen;
• Alternativroute für indische Waren nach Europa, die das Rote Meer, Afrika, den Bosporus und traditionelle wichtige europäische Häfen (wie Port Said, Rotherham, Tangier, Hamburg, Genua, Triest, Thessaloniki und ähnliche) umgehen;
• Das Iran als Kreuzungspunkt etabliert und damit weiter stabilisiert wird;
• Umgehung der Sanktionen für Russland und verbindung mit der Arktisbrücke;
• Die vollständige Integration der Küstenstaatenregion um das Kaspische Meer als neuer globaler Knotenpunkt.

Bandung (1956), Belgrad (1961), Johannesburg (2023): Verwirklichung der großen Visionen

Vor nicht allzu langer Zeit erinnerte die IFIMES-Forscherin Dr. Maria Smotrytska – anlässlich des 60. Jahrestages der Gründungskonferenz der Bewegung der blockfreien Staaten (NAM) (August-September 1961) in Belgrad – an das berühmte Argument von Prof. Anis H. Bajrektarevic „Kein asiatisches Jahrhundert ohne pan-asiatische multilaterale Strukturen“, das in den letzten 15 Jahren als Politikpapier veröffentlicht und in über 40 Ländern auf allen Kontinenten unter Fachleuten und in der Akademie ausgiebig debattiert wurde. Damals und dort überdachte Smotrytska das Argument des Professors, seine Gültigkeit und Schwere im Rückblick.

Daher stellte sie fest: „Heute ist Eurasien der Dreh- und Angelpunkt der Menschheit, in dem etwa 75% der Weltbevölkerung leben , 60% des Welt-BIP erwirtschaftet werden und drei Viertel der weltweiten Energieressourcen gespeichert sind. In diesen weiten Räumen bilden sich zwei riesige Pole der modernen Geoökonomie heraus: der europäische und der ostasiatische, die die Vorstellung von „Eurasien“ als geografisches Konzept zerreißen und gleichzeitig Möglichkeiten für neue Synthesen durch den Aufbau und die Verbindung transkontinentaler Verkehrsadern bieten.“

Nach dem historischen Treffen von Johannesburg von BRICS, mit der „beispiellosen Maastricht-ähnlichen Vertiefung (Aufbau von Institutionen) und Erweiterung (massive Erweiterung um 6 starke Demografien und/oder Wirtschaften – daher größer als alle bisherigen Erweiterungen der EU bzw. NATO überhaupt) – diese Gruppierung ist das beste lebende Beispiel für die große Idee von Titos, Nehrus und Nassers postuliertem aktiven und friedlichen Zusammenleben, die 1961 in Jugoslawien zum Leben erwachte“, kommentierte Professor Anis H. Bajrektarevic den 15. BRICS-Gipfel.

Wie verwirklicht sich das aktive und friedliche Zusammenleben, ohne die bestehende Weltordnung zu konfrontieren, sondern sie eher zu ergänzen?

Die globale Unordnung und die euro-asiatische Synchronisation

Aufstieg, Niedergang, Marginalisierung oder Zusammenbruch sind unausweichliche Phasen im Lebenszyklus von Imperien. Politische Macht versucht immer, den Niedergang abzumildern, gegebenenfalls auch umzukehren (wenn sie sich rechtzeitig dazu bekennt), aber der Machtwechsel ist eine unaufhaltsame historische Konstante. Das Verschwinden der Macht führt zur Entstehung eines herausfordernden Akteurs, der in der Lage ist, den Raum (neu) zu organisieren. Im VI. Gesang des Paradieses verwendet der Dichter Dante – durch Kaiser Justinian sprechend – die Metapher des Adlers, der „gegen den Lauf des Himmels“ fliegt, um den Machtwechsel von Rom nach Konstantinopel, zum „neuen Rom“, darzustellen.

Heutzutage hat der unaufhaltsame Machtwechsel begonnen, auch wenn es keinen genauen Schwerpunkt gibt. Tatsächlich ist die globale Ordnung archipelartig und „fließend“, wie sogar die westlichen Medien kürzlich zugaben. Seit der russischen Sonderoperation in der Ukraine begann eine Phase, die neue Dreiecksbeziehungen und Allianzen anregte, welche manchmal eine Alternative zur Vormachtstellung des Westens darstellen. Natürlich bleiben die Vereinigten Staaten der globale technologische und militärische Dreh- und Angelpunkt, und die NATO bleibt das erste Militärbündnis, aber es ist unbestreitbar, dass sich das Gleichgewicht verändert.

Der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) mit Russland, Indien und dem Iran (insgesamt 13 Mitglieder) fügt sich in diesen multipolaren und sich entwickelnden Kontext ein. Wenn er gemäß den Plänen vollständig umgesetzt wird, könnte er die Vorherrschaft des Suezkanals verringern, über den etwa 12% des weltweiten Handels abgewickelt werden. Dieses Projekt wird eine euro-asiatische Synchronisation fördern und eine Alternative zur traditionellen Exklusivität der Suez-Route bieten, wodurch die Entfernung um etwa 40% und die Kosten um 30% reduziert werden könnten, wie Silk Road Briefings behauptet.

Der Suezkanal

Infrastrukturen spielen eine wesentliche Rolle bei Wachstum und Niedergang der Macht. Der Fall des Suezkanals ist bezeichnend: Er unterbrach die komplexen Umfahrungen und stellte die Zentralität des Mittelmeers wieder her. Aus diesem Grund investieren Mächte, die eine hegemoniale Rolle anstreben, in infrastrukturelle Netzwerke: China mit der „Belt and Road“-Initiative –  während Russland und der Iran den Korridor entwickeln. Das Projekt ist daher mit enormen geopolitischen Implikationen verbunden.

Es handelt sich jedoch nicht um die einzigen Initiativen. Nachdem sie die inneren Turbulenzen überwunden hat, hat Algerien (als künftiges BRICS-Mitglied) stark in das neue Trans-Sahara-Highway-Projekt investiert, das 5.000 Kilometer lang von Algier nach Lagos führt. Auf diese Weise hofft das „republikanische“ Algerien, das „monarchische“ Marokko und schließlich die Straße von Gibraltar zu umgehen. Der Name „African Unity Road“ zeugt von der sozio-geo-politischen Bedeutung.

Die Weltinsel und Russlands Streben nach warmen Meeren

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts stellten sich die großen angelsächsischen geopolitischen Strategen – Mackinder, Spykman, Lea – das Problem, wie man dem Aufstieg der riesigen euro-asiatischen Imperien im Herzland und ihrer Ausdehnung zur kritischen Bruchlinie des Rimland begegnen kann. In „The Day of The Saxon“ (New York Harper, 1912) warnte Homer Lea vor den Risiken der Integration zwischen den euro-asiatischen Mächten wie Russland und Deutschland, wie sie im Berlin-Bagdad-Eisenbahnprojekt zum Ausdruck kam.

Die anglo-sächsischen Thalassokratenmächte – so argumentierten die Autoren – könnten dem Aufprall solch riesiger Imperien mit jungen und zahlreichen Bevölkerungen, die sich auf industrielle und infrastrukturelle Entwicklung sowie grenzenlose natürliche Ressourcen vorbereiten, nicht standhalten. Aus diesem Grund ist es wichtig, das Rimland zu kontrollieren und den Schwung der Imperien einzudämmen, indem man nacheinander kämpft: erst gegen Russland, dann gegen China. Die Eindämmungspolitik gegenüber dem russischen Riesen leitet sich ebenfalls aus diesen Überlegungen ab.

Diese Ängste waren gut begründet. Zur damaligen Zeit, als Russland bereits seit den Napoleonischen Kriegen ein entscheidender Akteur auf der europäischen Bühne geworden war, hatte es sich in den Kaukasus und Zentralasien ausgedehnt. Bald darauf verzeichnete dieses Theater erhebliche Raten wirtschaftlichen und demografischen Wachstums, hauptsächlich dank der Transsibirischen Eisenbahn und der daraus resultierenden Kolonisierung von Asien. Die Zaren strebten ebenfalls nach den Meeren, dem Indischen Ozean und dem Mittelmeer. Aus diesem Grund war die Krim historisch gesehen von entscheidender Bedeutung für Moskaus Strategien.

Bei der Analyse der komplexen geografischen Zusammensetzung der euro-asiatischen Masse in „The Geography of Peace“ (Harcourt, Brace, 1944) stellt Spykman fest, dass die Meere, die sich in einem Bogen ringsum befinden, die Entwicklung der Küstengebiete erleichtert haben, während die weiter landeinwärts gelegenen Gebiete immer getrennt und ohne zuverlässige Kommunikationswege geblieben sind; das hat eine vollständige Integration verhindert. Die Kommunikation erfolgte daher fast immer über Seewege. Es gibt jedoch infrastrukturelle Eingriffe, die den Rückschlag der Geografie überwinden können.

Ausbalancierung des Westens und Chinas: Die Russland-Iran-Indien-Triangulation

Die Eskalation der Ukraine-Krise führte dazu, dass die westliche Welt die Beziehungen zu Moskau abbrach. Allerdings ist es nahezu unmöglich, Russland aus einem vollständig integrierten globalen Wirtschaftssystem herauszulösen. Während des Kalten Krieges wies Charles Levinson in „Vodka Cola“ (Gordon and Cremonesi, 1977) auf eine ähnliche Situation hin: die Interdependenz zwischen den beiden gegnerischen Blöcken – er sah auch eine Hybridisierung im autoritären Sinne voraus.

Dennoch ist Russland im Vergleich zum 20. Jahrhundert nicht mehr ein „ideologischer Leuchtturm“, beherrscht nicht mehr den Warschauer Pakt und wurde nach seiner Auflösung zunehmend marginalisiert. Nach dem Schock des Verlusts seiner historischen Gebiete drängt sich dieser eurasische Riese erfolgreich an seine Peripherien und klopft an die globalen Türen. Selbst in schwierigen Zeiten (nach dem Februar 2022) hat Russland alternative Kanäle gefunden und entwickelt, um aus der Isolation herauszukommen.

Erstens ist die russisch-chinesische Integration bereits Realität: Der Handel könnte bis Ende 2023 einen Wert von etwa 200 Milliarden USD erreichen. Darüber hinaus ist China ein bevorzugter Endmarkt für russische Ressourcen, aber Russland ist auch ein relevanter Markt für China, der den Verlust von Anteilen in Taiwan und den Vereinigten Staaten mit Russland ausgleichen könnte.

Ähnlich hat sich der Handel zwischen Russland und dem Iran im Jahr 2022 vervierfacht. Interessanterweise beläuft sich der Handel zwischen dem Iran und den Küstenstaaten des Kaspischen Meeres auf 5,54 Millionen Tonnen im Wert von 3,03 Milliarden USD (laut dem Buch von Mak A. Bajrektarevic ‚Kaspisches Meer: Status, Herausforderungen und Perspektiven‘).

Zu guter Letzt hat der Austausch zwischen Russland und Indien, der während einer langen Zeit die gegenseitigen Handelswerte von 10 Milliarden Dollar nicht überschritten hat, in nur einem Jahr einen Rekordwert von 44,4 Milliarden erreicht. Als Ergebnis ist Russland nun der fünftgrößte Handelspartner. Der Handel zwischen Indien und Russland ist im letzten Jahr aufgrund des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors gewachsen, der es ermöglicht, Logistikzeiten von etwa 40 Tagen auf etwa 25 Tage zu reduzieren. Daher investiert Indien viel in den Korridor und hat eine Vereinbarung für den iranischen Hafen von Chabahar getroffen. Dieser Hafen befindet sich etwa 790 Seemeilen von Nhava Sheva und Mumbai entfernt.

Die geoökonomische Bedeutung des Projekts

Schon vor einiger Zeit gab es eine vergleichbare und besonders profitable Route. Die Vereinigten Staaten, das Vereinigte Königreich und Kanada schufen während des Zweiten Weltkriegs einen Korridor, den sogenannten „Persian Corridor“, um militärische Hilfe an die UdSSR zu liefern: Über 4 Millionen Tonnen Fracht passierten den Vorläufer des Nord-Süd-Korridors.

Nach der Kapitulation der europäischen Mächte in den Jahren 1939 und 1940-41 musste die UdSSR einen überwältigenden Schock überstehen und wurde zunächst zum Rückzug gezwungen. Als der sowjetische Militär- und Industriekomplex in vollem Gange war, hatte der Korridor, insbesondere in seinen Anfangsstadien, eine größere Bedeutung, als ihm normalerweise zugeschrieben wird. Der Korridor war der einzige zuverlässige Kanal, um die UdSSR zu unterstützen, da die nordischen und arktischen Routen nach Murmansk und Archangelsk von den Deutschen kontrolliert wurden.

Nach Jahrzehnten wurde das Projekt Anfang der 2000er Jahre neu aufgelegt und von den Regierungen der beteiligten Länder als Priorität eingestuft. Der Korridor entspricht den Bedürfnissen der drei Hauptakteure: dem Zugang zum Indischen Ozean und zum Golf für Russland, um die Isolation zu unterbrechen, der internen Stärkung der Infrastruktur für den Iran – das Land wird zu einem entscheidenden Schnittpunkt von Schienen-, Straßen- und Seerouten – und der Ausdehnung nach Zentralasien für Indien, um Pakistan zu umgehen, das zu einem Schlüsselland für China geworden ist.

Darüber hinaus hat die Initiative auch positive Auswirkungen auf alle anderen regionalen Akteure: die ehemaligen Sowjetrepubliken, Aserbaidschan – der Hafen von Baku wird immer wichtiger (über 6,3 Millionen Tonnen Fracht im Jahr 2022) – und Armenien, aber auch die Golfstaaten, die jetzt die Hauptakteure einer vorsichtigen und aufmerksamen Politik zur Neudefinition des globalen politisch-militärischen und energiewirtschaftlichen Gleichgewichts sind.

Aktuelle Prognosen sagen eine Verdoppelung des Frachtaufkommens von 17 Millionen Tonnen pro Jahr auf 32 Millionen im Jahr 2030 voraus. Die Fertigstellung des Projekts würde auch zu einer Verlagerung der Handels- und Transitachse in das Herz Zentralasiens führen.

Daher hat der Nord-Süd-Korridor ein enormes Potenzial, aber es gibt viele ungelöste Probleme. Erstens müssen die infrastrukturellen Arbeiten abgeschlossen, oft veraltete Infrastruktursektionen modernisiert und schließlich ergänzende Eingriffe abgeschlossen werden, wie im Fall des Wolga-Don-Kanals, der den Handel zwischen dem Kaspischen Wasserplateau und dem Asowschen Meer stärken könnte.

Dieser Kanal ist entscheidend für den russisch-iranischen Handel: Im Jahr 2021 passierten schätzungsweise 35 Handelsschiffe die Volga-Don-Passagen (Jahresdurchschnitt), aber diese Zahl stieg 2022 auf 50 (42% mehr). Trotz der wachsenden Bedeutung des Welthandels ist die intermodale Kapazität der Häfen am Kaspischen Meer immer noch begrenzt (Mak A. Bajrektarevic ‚Kaspisches Meer: Status, Herausforderungen und Perspektiven‘). Gleichzeitig fehlt es immer noch an der Verbindung zwischen Häfen und Eisenbahnen im Iran, aber die beiden Partner sind bereit zu investieren.

Schließlich ist es sehr komplex, die Vorherrschaft des Suezkanals zu durchbrechen, insbesondere nach der Verdoppelung. Die Daten zeigen ein ständiges Wachstum: Von 2011 bis 2016 passierten über 16.000 Schiffe den Suezkanal, während es 2021 über 20.000 waren (mehr als 56 pro Tag), wie der Suezkanal (SCA) berichtete. Im Jahr 2021 wurden etwa 1,27 Milliarden Tonnen Fracht durch den Kanal verschifft. Daher bleiben der Suez- und der Panamakanal die fundamentalen Erleichterer der modernen Navigation.

Dennoch, neben dem Iran – der für den Kaspischen Korridor entscheidend ist, wird der Suezkanal von den neuen BRICS-Mitgliedern „überfüllt“: Äthiopien, Saudi-Arabien und Ägypten sind praktisch Anrainerstaaten des Roten Meeres, während der letzte Eigentümer des Kanals ist.

(Nicht ganz) Schlussfolgerungen

Warum sind solche Analysen wichtig? „Die Geopolitik folgt oft den Gesetzen der Quantenmechanik: Wenn wir (nur) die Ortlichkeit analysieren, verlieren wir die Sicht auf die Geschwindigkeit, wenn wir uns auf die Geschwindigkeit konzentrieren, verstehen wir die Interaktionen des auslösenden Protagonisten nicht. Zentrum und Peripherie sind relativ (umkehrbar) zu seiner Geschwindigkeit und Position“, wie Professor Anis H. Bajrektarevic die subtilen Wechselwirkungen von Ereignissen, Theatern und seinen Akteuren lebhaft erklärt. Daher lädt uns dieses Bewusstsein energetisch dazu ein, weniger erforschte und unterberichtete Trends und Orte zu beleuchten und mit denen zu extrapolieren, die wir als Mainstream wahrnehmen und als etabliert anerkennen.

In seinem Werk „The Geography of Peace“ hebt Spykman einige Gateways oder obligatorische Passagen hervor – die sogenannten „Tore zum Herzland“ -, die potenziell gefährlich für den „Weltfrieden“ sind, von denen das russische Riesenreich (sei es von damals oder von heute) versuchen könnte, herauszukommen. In seiner Vision sind die Tore die Arktisroute (der alte Pomor-Handel), die Krim, die zentralen europäischen Ebenen, die Kaukasus-Pässe, der Khyber-Pass. Die Verhinderung des Zugangs zu Russland an diesen Punkten garantiert den Frieden – tatsächlich die Dominanz Großbritanniens zu dieser Zeit.

Die nördliche Straße bleibt für Russland zugänglich, auch wenn sie nach dem NATO-Beitritt Finnlands weniger sicher ist. Genau genommen endete der Krieg gegen Finnland (1939-1940) mit der Eroberung der Region Karelien und der Rybačij-Halbinsel, um Leningrad und den Hafen von Archangelsk zu schützen. Der NATO-Vormarsch nach 1989 – nach Gorbatchovs einseitigem Rückzug – hat die russische Penetration in Richtung Mitteleuropa in diesem Stadium fast unmöglich gemacht. Schließlich kehrte Russland in den Krieg zurück, um die Krim und das Asowsche Meer (jetzt sein „inneres Meer“) zu schützen, und trat in Syrien und der Sahelzone auf, nachdem der Westen jahrzehntelang in den Nahen Osten und Nordafrika eingegriffen hatte.

Durch die Umsetzung des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors, der immer noch Spykmans Vision folgt und eine Route darstellt, die den Kaukasus und das Kaspische Meer überquert, findet Russland einen Weg, die Isolation zu durchbrechen und zu den „Toren“ zu gelangen.

Der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (und seine Verbindung mit der Arktisbrücke und der Nordmeerstraße – wie Professor Anis H. Bajrektarevic bereits vor über einem Jahrzehnt in seiner Grundlagenarbeit „Arktis und Antarktis: Zwei Pole – Unterschiedliche Ergebnisse“ angemerkt hat) zeigt zusammen mit den Initiativen Chinas und Algeriens (um die Lieferung zu verteuern und zu beschleunigen, indem Marokko umgangen wird) sowie anderen verwandten Triangulationen, dass es definitiv den Willen der revisionistischen Mächte und aufstrebenden globalen Akteure gibt, auf den globalen Versorgungswegen zentral zu werden oder neue Handelsrouten zu schaffen. Zusammenfassend sind Verkehrsinfrastrukturen einer der Hauptfaktoren bei der Gestaltung der Geopolitik, der Sozialökonomie und folglich unserer Geschichte. Panama und Suez haben dies möglich gemacht, und die neuen Korridore können dasselbe tun.

Ob dies eine der besten Konkretisierungen der großen Bandung- und Belgrad-Visionen unserer Zeit sein wird, werden uns die kommenden Jahre sicherlich zeigen.

Über den Autor:
Lorenzo Somigli, Kolumnist, ist spezialisiert auf Energie und Geopolitik in der EU und im Euro-Mittelmeer-Raum (Veröffentlichungen in italienischen und internationalen Medien in Magazinen wie leSfide und Transatlantic Policy Quarterly). 

Leibach/Rom, 6. September 2023

Der Text wurde uns vom „International Institute for Middle East and Balkan Studies (IFIMES)“ mit der freundlichen Bitte um Veröffentlichung zugesandt. Wir haben uns erlaubt, ihn ins Deutsche zu übersetzen. Alle Inhalte und Meinungen sind ausschließlich die des Autors.